La configurazione del velivolo ha un'ala bassa a sbalzo, sedili in tandem e piani di coda convenzionali. Il prototipo è propulso da una versione turbo del motore a pistoni Rotax 912 (compressore Flygas sul prototipo) dotato di un'elica a quattro pale in fibra di carbonio con variazione elettrica del passo, a giri costanti,con regolatore elettronico.
Il carrello di atterraggio con ammortizzatori olio-gas è retrattile ed azionato da una pompa elettroidraulica;l’impianto è dotato di una pompa manuale per l’estrazione del carrello in emergenza. La cellula del T6 II-R è interamente realizzata in lega di alluminio 2024-T3 e 6061-T6 ,i materiali compositi sono utilizzati solo per le componenti non strutturali come le cofanature motore e varie carenature e raccordi.
I comandi dell’equilibratore e degli alettoni sono realizzati con tubi in lega di alluminio, mentre il timone è azionato da cavi in acciaio ; l'equilibratore è dotato di trim ad azionamento elettrico. I due serbatoi del carburante si trovano alloggiati nelle semiali dietro il longherone anteriore (main longeron) e sono realizzati in materiale resistente agli urti ,del tipo Safety Fuel Bladder. Il velivolo è dotato di paracadute balistico installato dietro il tettuccio ed azionabile da entrambi i posti di pilotaggio. Come l’originale, ha due cruscotti e può essere dotato di strumentazione digitale o analogica, a seconda delle preferenze dei piloti.
Gli impianti di alimentazione carburante,idraulico ed elettrico sono realizzati utilizzando i migliori componenti disponibili.
EASA CS-VLA UP TO 650 KG
I carichi di manovra e raffica del progetto strutturale sono stati definiti ai pesi massimi e minimi seguendo principalmente le norme tedesche LTF-UL come valori minimi, che in alcuni casi sono stati aumentati per essere in linea con la filosofia di progettazione dell'aeromobile e la ricerca della sicurezza.
Le caratteristiche aerodinamiche sono state valutate con programmi informatici CFD all'avanguardia, integrati e rafforzato dall'esperienza nella progettazione di aeromobili. Il design aerodinamico è tale da conferire solidità e stabilità statica positiva, conferendo caratteristiche di volo piacevoli e sicure per i piloti.
La progettazione strutturale è stata eseguita utilizzando programmi informatici FEM all'avanguardia, integrati con l'analisi dei manuali quando necessario, seguendo l'esperienza pregressa del team di progettazione. E' stato utilizzato un fattore di sicurezza pari a 1,5 per tutta la progettazione strutturale. Le prove strutturali sono state eseguite senza alcun cedimento fino al carico massimo di progetto.
Il Beechcraft T-6 Texan II è costruito dalla Raytheon Aircraft Company che ha acquisito nei primi anni 80 le attività della Beechcraft Corporation, ora un brand della Textron Aviation Defense, dal 2014. Basato sul Pilatus PC-9, è stato modificato dalla Beechcraft per partecipare alla Joint Primary Aircraft Training System (JPATS) nel 1990 ed ha rimpiazzato i T-37B ed i T-34 Turbo Mentor impiegati dall’USAF e dalla U.S.Navy. È anche impiegato come trainer e nelle versioni da attacco dalla Royal Canadian Air Force (CT-156 Harvard II), Royal Air Force, Isreaeli A.F., Greek A.F, Royal New Zealand A.F., Fuerza Aerea Argentina, Iraqi A.F., Mexican e Moroccan A.F. Il T-6 Texan II prende il nome dal suo illustre predecessore con motore radiale T-6A Texan impiegato durante la World War II.
Prima di essere formalmente nominato nel 1997, il T-6A è stato identificato in un Piano generale del 1989 del Dipartimento della difesa per i velivoli da addestramento come la parte aeronautica del Joint Primary Aircraft Training System, o JPATS. Il sistema include una suite di simulatori, dispositivi di formazione e un sistema di gestione dell'integrazione della formazione. Il 5 febbraio 1996, Raytheon si è aggiudicata i contratti di acquisizione e supporto JPATS. Il primo T-6A operativo è arrivato alla Randolph Air Force Base, in Texas, nel maggio 2000.
Caratterizzato dalla propulsione turboelica, è equipaggiato dal Pratt & Whitney Canada PT6A-68 di produzione canadese, con abitacolo che può ospitare 2 posti in tandem. È dotato di due seggiolini eiettabili Martin-Baker, con capacità 0/0 e un sistema di frantumazione del canopy, azionato automaticamente con l'eiezione, o manualmente in caso di necessità. È dotato di due valvole d'aria spillata dal compressore, per l'azionamento delle tute anti-G, previste per entrambi i piloti, date le prestazioni assai elevate e i limiti strutturali dell'aereo (+7.0g -3.5g). La U.S.Navy impiega il T-6B, versione full glass cockpit della precedente, dotata nell'abitacolo anteriore di un HUD.
